Apertem os cintos, o piloto sumiu: as novas fronteiras da aviação

Daniel Becker e Fernando Bourguy

esqueceram de mim

“Limitado em sua natureza, infinito em seus desejos, o homem é um deus caído que se lembra dos céus.”

Alphonse de Lamartine

Passamos grande parte da nossa evolução pintando em cavernas para, em apenas um século, desenharmos ações publicitárias no próprio céu[1]. Pouco depois da apresentação de Santos Dumont em Paris, o avião passou de simples experimento para arma de guerra e meio de transporte que uniu o mundo. Assim como outras grandes inovações, a indústria bélica foi a propulsora do desenvolvimento desse mercado. Os boatos narram que a depressão de Dumont foi causada pelo uso ostensivo de sua criação na I Grande Guerra. No entanto, a vantagem estratégica de voar e fazer chover fogo sobre o inimigo, enquanto se está ao reparo de seus tiros, era algo que nenhuma nação pôde se dar ao luxo de abrir mão.

Com o fim da guerra, a primeira linha aérea regular passou a ser operada pela Aircraft Transport & Travel realizando voos entre Inglaterra e Bélgica num biplano[2]. O cruzamento do Oceano Atlântico por avião foi realizado pela primeira vez por Charles A. Lindbergh em 1927[3], mesmo ano de fundação da Viação Aérea Rio-Grandense (Varig)[4]. Até então, as longas distâncias só eram percorridas por navio ou dirigíveis.

Durante a primeira fase do transporte aéreo, com a crescente desconfiança nos zepelins após a tragédia do Hindenburg em 1937[5], o investimento no setor foi redirecionado quase que totalmente para os aviões. Graças à invenção, a Terra se tornou menor, os povos, mais próximos e o comércio, mais veloz. Até mesmo no Brasil, o uso do avião pelo Serviço Postal Aéreo Militar possibilita, desde a década de 30, o contato entre os grandes centros e as aldeias mais remotas da Amazônia, levando, como bagagem, mantimentos, remédios e civilização[6].

Com a deflagração da II Grande Guerra, aviões de papel foram rapidamente transformados em complexas máquinas de aço capazes de superar a capacidade biológica dos pilotos. A partir daí, voar em combate se tornou impossível sem o auxílio de upgrades aos seus corpos como, por exemplo, máscaras de oxigênio e trajes antigravidade projetados para impedir o deslocamento irregular do sangue no corpo e os consequentes – e fatais – desmaios em voo.

Diante das limitações do ser humano, a Alemanha nazista foi a primeira a cogitar a retirada da figura do piloto de suas aeronaves, o que gerou a invenção das bombas voadoras V-1, que arrasaram a Grã-Bretanha. Desde então, os engenheiros aeronáuticos perceberam que o uso de veículos aéreos não tripulados (UAVs)[7], popularmente conhecidos como drones, tinha duas vantagens impossíveis de serem ignoradas: além da superação do entrave biológico, o uso de UAVs coloca em segurança os pilotos, uma vez que os afasta geograficamente das batalhas.

Aos poucos, as lições da guerra passaram a ser aplicadas na aviação civil, que ainda engatinhava rumo ao consumo de massa. Graças ao relaxamento das medidas regulatórias do mercado americano na década de 70, nasceu o conceito de companhia aérea low cost[8]. Com a Guerra Fria, em poucos anos, quebramos a barreira do som[9] e a aviação civil fez surgir o Concorde. Paralelamente, o desenvolvimento da indústria espacial e da computação também passou a permitir o controle remoto de sistemas complexos. Somadas essas inovações aos limites biológicos do ser humano, parecia óbvio que, num futuro próximo, os drones passariam a ser a arma de escolha no duelo entre nações.

Desde então, UAVs vêm sendo ostensivamente utilizados em todos os conflitos mundiais, seja como sondas de reconhecimento, seja como plataforma de armas. O Brasil não ficou para trás. Recentemente, foi ativado o 12º Grupo de Aviação, especializado em drones de reconhecimento. Sob seu comando, o Esquadrão Hórus foi o primeiro dentre quatro unidades a serem implantadas em áreas estratégicas do país, segundo o Plano Estratégico Militar da Aeronáutica[10]. A popularização dos UAVs é tamanha que até mesmo o grupo terrorista autodenominado “Estado Islâmico” já faz uso de drones – não só como simples sondas, mas também para artilharia[11].

De uma maneira geral, essas aeronaves são controladas por um piloto que permanece em solo “voando” por controle remoto. Não obstante, o desenvolvimento de formas de ANI[12] já otimizou diversos de seus sistemas. Assim como nos aviões de linha aérea, os drones também possuem um “piloto automático” para a navegação entre checkpoints pré-fixados num mapa eletrônico, e até mesmo para que a aeronave retorne e pouse sozinha em caso de perda de sinal – afinal, a nenhum país interessa que suas tecnologias se percam em território inimigo.

Uma das ANIs mais avançadas de que se tem notícia é a identificação de objetos. Trata-se de um sistema sensorial para detecção e targeting de alvos com o uso de câmeras de eletro-óptica e infravermelho para o auxílio a reconhecimento e mira[13]. Em outras palavras, o drone vê e é capaz de identificar por si só amigos e inimigos – e o faz de forma muito mais eficiente do que o míope olho humano. Se já procuram, identificam e miram por si só, quanto falta para que disparem sozinhos?

Por conta disso, como é de se esperar, a academia[14] e a sociedade[15] americanas têm se colocado em franca oposição à automação total dos drones. Conferir a uma máquina o poder de identificar e eliminar alvos sem a ajuda de um ser humano é uma capacidade que atenta contra a ética ocidental antropocentrista. Ironicamente, a plataforma de transmissão e controle dos drones é denominada Out of Sight, Out of Mind – porém, se há algo que não pode sair da nossa atenção é a autonomização de armas de guerra.

Apesar de o uso de drones salvar a vida de seus pilotos, o mesmo não se pode dizer da população civil em áreas de conflito; afinal, infelizmente, UAVs já fizeram vítimas inocentes[16]. Se pilotos treinados não são capazes de julgar, por uma tela, o que é um alvo e o que é uma criança, terá um juízo artificial mais sucesso sozinho? Temos coragem para programar o poder divino da vida e da morte num software? Talvez, a resposta seja mais simples do que parece, devendo ser buscada na principiologia regida pela dignidade da pessoa humana[17].

Assim como o avião passou de arma para o uso civil em larga escala, os sistemas autônomos utilizados hoje em drones militares servirão para guiar aviões civis nos dias que virão. Algumas dessas faces de ANI já são utilizadas amplamente na aviação em geral – das linhas aéreas à aviação agrícola – para o reconhecimento do solo, para informações meteorológicas e até mesmo para realizar manobras automáticas e evitar colisões em ar (TCAS)[18].

Essas inovações têm feito com que os pilotos se afastem cada vez mais do manche e passem a desempenhar o papel de controladores de sistemas e gerenciadores de panes. Hoje em dia, aviões decolam e pousam quase que sozinhos. Aos pilotos, resta apenas a função de estar presente caso algum desses sistemas falhe. Assim como a já extinta figura do engenheiro de voo, que tinha por função o controle de diversos sistemas manuais dos aviões, a força de trabalho dos aviadores também dá indícios de que pode se tornar obsoleta em breve.

Em 2010, a famosa companhia aérea low cost Ryanair declarou que buscaria conseguir junto às autoridades europeias autorização para voar sem copilotos “desnecessários[19]. Paralelamente, a Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), divisão de pesquisa e projetos avançados do Pentágono, desenvolveu e já testa com sucesso um braço robótico capaz de substituir integralmente copilotos em aviões atuais.[20]

Gostemos ou não, a falha humana é o fator que mais contribui para acidentes aéreos[21]. Exemplo disso é que o infame acidente do Gol 1907 teve como uma das causas a desativação indevida do transponder por parte dos pilotos do Embraer Legacy, o que impediu o TCAS de evitar a colisão de forma autônoma[22]. Diante de diversos acidentes similares, é possível concluir que, assim como na aviação militar, a presença do piloto é um risco relevante a ser atenuado se buscamos meios mais seguros de voar.

Todavia, não podemos deixar de considerar o outro lado da moeda. Paradoxalmente, é incalculável a quantidade de acidentes que são evitados por haver pessoas no controle. O melhor exemplo disso se viu na tela dos cinemas em “Sully” (2016), que narra a história do pouso de emergência do US Airways 1549. Nas investigações feitas pela Federal Aviation Administration (FAA), o comandante C. Sullenberger foi acusado por seguradoras de ter causado o acidente e colocado a vida de centenas de pessoas em risco ao assumir o Airbus 320 e optar pelo pouso de emergência, em vez de confiar nos sistemas que indicavam a possibilidade de aterrissar em outro aeroporto. No relatório final, provou-se que a inteligência artificial errou. Se o ex-piloto de caça tivesse confiado no computador, teria colidido com o solo antes de chegar a qualquer pista de pouso[23].

Certamente, será a segurança que norteará a popularização dos drones, mas, por enquanto, a confiança no homem ainda prevalece. De fato, se nossos computadores travam e nossos celulares explodem com uma frequência inconveniente, parece lógico que não nos sentiríamos à vontade num avião sem pilotos. Na vida real “Apertem os Cintos… O Piloto Sumiu” (1980) é um filme de terror. Por outro lado, o fator desconfiança sempre esteve presente na implantação de novas tecnologias. O próprio avião levou o seu tempo para ganhar o público – e ainda hoje não é unanimidade.

Consequentemente, é possível prever que, após a consolidação de sistemas autônomos que substituam de forma integral a figura do comandante e do copiloto, ainda levará algum tempo até que a indústria da aviação conquiste a confiança dos consumidores – e os preços se tornem populares. Apesar disso, diversos países, dentre eles o Brasil, já vêm regulamentando o mercado de UAVs. Em maio de 2017, a Agência Nacional de Ação Civil (ANAC) editou a Resolução nº 419 a fim de impor normas de segurança ao uso de drones, uma atividade de alto risco e franca ascensão, cujo valor de mercado foi previsto em US$ 127 bi pela consultora PwC.[24].

Talvez a questão mais importante a ser estudada nessa revolução seja a consequência da automação da força de trabalho para a mão de obra. Quando o ser humano se tornar peça obsoleta dentro da cabine, para onde serão direcionados aqueles que atualmente têm o sexto melhor salário entre os profissionais técnicos?[25] Para onde vão os milhares de dólares investidos por eles no brevê? Certamente, a exclusão dos pilotos do mercado de trabalho causará um áspero atrito social. Tenha-se em mente que previsões da Boeing[26] e da Airbus[27] anunciam um mercado de trabalho dos sonhos que empregará mais de meio milhão de novos pilotos no mundo inteiro até 2035. Será?

Para além da aviação civil, os drones têm sido testados em diversas outras atividades. Afinal, eles são uma solução mais barata para tarefas que antes eram feitas com helicópteros ou guindastes, como filmagens, avaliação de imóveis, levantamentos topográficos de minas e até a segurança de grandes eventos. Nem mesmo os carteiros e entregadores de pizza estão seguros. Em dezembro de 2016, a gigante do comércio eletrônico Amazon testou, com sucesso, a sua primeira entrega totalmente autônoma por meio de um drone[28]. O serviço Prime Air da empresa tem por objetivo realizar entregas, em treze minutos ou menos, por meio de aeronaves que se guiam inteiramente por GPS, com base no endereço de entrega fornecido pelo consumidor e sem qualquer intervenção humana. Ou seja, com drones, gasta-se menos por um serviço muito mais eficiente.

Portanto, fica claro que as tecnologias para o uso de drones autônomos em diversas áreas da economia já existem e vêm sendo aos poucos incorporadas ao mercado civil, especialmente se levarmos em conta o estado da arte da indústria bélica. A partir do momento em que elas se tornarem confiáveis o suficiente para serem utilizadas em larga escala no mercado de consumo, teremos um impacto profundo na economia e na demanda pela mão de obra humana relacionada a essas atividades. Nada pode conter uma tecnologia que diminui custos e traz eficiência. Quanto tempo levará para que façamos uma viagem sem qualquer piloto? Provavelmente, o último ás da aviação já nasceu.

[1] GALANTE, Alexandre. Esquadrilha Oi Escreve no Céu de São Paulo. Poder Aéreo, novembro, 2008. Disponível em: http://www.aereo.jor.br/2008/11/23/esquadrilha-oi-escreve-no-ceu-de-sao-paulo/ – Acesso em 28 de jun. 2017.

[2] INTERNATIONAL CONFERENCE: CONTEMPORARY ISSUES IN AIR TRANSPORT, AIR LAW & REGULATION, 2008, NOVA DELI: “Warsaw System” and The 1999 Montreal Convention. Disponível em: https://www.mcgill.ca/iasl/files/iasl/C08-Michael_Milde-Warsaw_System_and_Montreal_1999.pdf – Acesso em 28 de jun. 2017.

[3] SCHMITT, Dieter; GOLLNICK, Volker. Air Transport System. Springer, 2016, p. 28. Disponível em: https://link.springer.com/book/10.1007/978-3-7091-1880-1 – Acesso em 28 de jun. 2017.

[4] FAJER, Márcia. Sistema de Investigação dos Acidentes Aeronáuticos da Aviação Geral: Uma Análise Comparativa. 2009. 150 f. Dissertação (Pós-graduação em Saúde Pública) – Universidade de São Paulo, São Paulo, 2009, p.27.

[5] ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. Air Commerce Bulletin, vol.IX, nº2, 1937. United States Department of Commerce. Disponível em: http://www.airships.net/hindenburg/disaster/commerce-department-report/ – Acesso em 28 de jun. 2017.

[6] DRUMOND, Comes Degenar. O Brigadeiro: Eduardo Gomes, Trajetória de Um Herói. 2ª ed. São Paulo: Cultura, 2011, p. 104.

[7] Unmanned Aerial Vehicles.

[8] CHOWDHURY, Erfan. Low Cost Carriers: How Are They Chenging the Market Dynamics of the U.S. Airline Industry? 2007. 65 f. Trabalho monográfico (Bachelor of Arts with Honours in Economics) – Carleton University, Ottawa, 2007, p. 4. Disponível em: https://carleton.ca/economics/wp-content/uploads/he-chowdhury-erfan.pdf – Acesso em 28 de jun. 2017.

[9] ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. National Aeronautics and Space Administration. NASA’s Contribution to Aeronautics: Aerodynamics, Structures, Propulsion, Controls. Vol. I. Edição: Richard P. Hallion. Washington – DC: US Government Printing Office, 2010, p. 24. Disponível em:  https://www.nasa.gov/pdf/482993main_ContributionsVolume1.pdf – Acesso em 28 de jun. 2017.

[10] BRASIL. Ministério da Defesa. Plano Estratégico Militar da Aeronáutica: 2010-2031. Disponível em: http://www.iea.usp.br/noticias/documentos/plano-da-aeronautica – Acesso em 28 de jun. 2017.

[11] WARRICK, Jobi. Use of Weaponized Drones by ISIS Supurs Terrorism Fears. The Washington Post, 21 de fev. 2017. Disponível em: https://www.washingtonpost.com/world/national-security/use-of-weaponized-drones-by-isis-spurs-terrorism-fears/2017/02/21/9d83d51e-f382-11e6-8d72-263470bf0401_story.html?utm_term=.f0752c8c1ec1 – Acesso em 28 de jun. 2017.

[12] Sobre Artificial Narrow Intelligence, ver BECKER, Daniel; LAMEIRÃO, Pedro. Hit the Road, Droid: A Iminente Disrupção nas Estradas. Direito da Inteligência Artificial. Disponível em: https://direitodainteligenciaartificial.com/2017/07/18/hit-the-road-droid-a-iminente-disrupcao-nas-estradas/ – Acesso em 02 de ago. 2017.

[13] PERON, Alcides Eduardo dos Reis; BORELLI, Patrícia Capelini. O Uso de “Drones” pelos Estados Unidos nas Operações “Targeted Killing” no Paquistão e o Desrespeito ao Direito Humanitário Internacional: Rumo aos Estados de Violência? Revista de Relações Internacionais da UFGD. Dourados, v.3, n.6., jul./dez., 2014. Disponível em: http://ojs.ufgd.edu.br/index.php/moncoes/article/view/3418/2132 – Acesso em 28 de jun. 2017.

[14] MAJUMDAR, Dave. The Legal and Moral Problems of Autonomous Strike Aircraft. United States Naval Institute, 21 de ago. de 2014. Disponível em: https://news.usni.org/2014/08/21/essay-legal-moral-problems-autonomous-strike-aircraft – Acesso em 28 de jun. 2017; KRISHNAN, Armin. Killer Robots: Legality and Ethicality of Autonomous weapons. Burlington: Ashgate, 2009. Disponível em: https://books.google.com.br/books?hl=pt-BR&lr=&id=klvlN9PgBeYC&oi=fnd&pg=PR6&dq=autonomous+attack+drones&ots=R85x2dOHfu&sig=FtfazDgy030q5nxyfJxWUuRMbdI#v=onepage&q&f=false – Acesso em 28 de jun. 2017.

[15] SEN, Robi. Drones and Autonomous Systems: Na Emerging Threat. The Washington Times, 14 de fev. 2017. Disponível em: http://www.washingtontimes.com/news/2017/feb/14/drones-and-autonomous-systems-an-emerging-threat/ – Acesso em 28 de jun. 2017.

[16] ACKERMAN, Spencer. Obama Claims US Drones Strikes Have Killed Up to 116 Civilians. The Guardian, 1º de jul. 2016. Disponível em: https://www.theguardian.com/us-news/2016/jul/01/obama-drones-strikes-civilian-deaths – Acesso em 3 de ago. 2017.

[17] BRASIL, Constituição da República de 5 de outubro de 1988, art.1°, III.

[18] Traffic Collision Avoidance System In Idem. Agência Nacional de Aviação Civil. Anacpédia. Disponível em: http://www2.anac.gov.br/anacpedia/por_esp/tr462.htm – Acesso em 28 de jun. 2017.

[19] DE FERMOR, Pierre. The Case Against Co-pilots in Every Plane. Forbes, 10 de set. 2010. Disponível em: https://www.forbes.com/sites/wheelsup/2010/09/10/the-case-against-co-pilots-in-every-plane/#79aa36391d74 – Acesso em: 5 de jul. 2017.

[20] TAAN, Griesham. Robot Arm Helps Fly Aircraft. BBC, 19 de out. 2017. Disponível em: http://www.bbc.com/news/av/business-37708658/robot-arm-helps-fly-aircraft. Acesso em 17 de jul. 2017.

[21] ONOFRE, Renato. Falha humana é o fator que mais contribui para acidentes aéreos no Brasil. O Globo, 21 de ago. 2014. Disponível em: https://oglobo.globo.com/brasil/falha-humana-o-fator-que-mais-contribui-para-acidentes-aereos-no-brasil-13683583 – Acesso em: 28 de jun. 2017.

[22] BRASIL. Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. Relatório Final A-022/CENIPA/2008, 29 de set. 2006, p.204. Disponível em: http://prevencao.potter.net.br/detalhe/30375/N600XL – Acesso em 3 de jul. 2017.

[23] ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA. National Transportation Safety Board. Aircraft Accident Report NTSB/AAR-10/03: Loss of Thrust in Both Engines After Encountering a Flock of Birds and Subsequent Ditching on the Hudson River. Washington, US Airways Flight 1549, Airbus A320-214, N106US, Weehawken, New Jersey. January 15, 2009. Washington, 2010, p.89. Disponível em: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR1003.pdf – Acesso em 28 de jun. 2017.

[24] PWC. Global Market for Commercial Applications of Drone Technology Valued at Over $127 bn.PwC. News. Disponível em: http://press.pwc.com/News-releases/global-market-for-commercial-applications-of-drone-technology-valued-at-over–127-bn/s/ac04349e-c40d-4767-9f92-a4d219860cd2 – Acesso em 5 de jul. 2017.

[25] SMITH, Jacquelyn; GILLET, Rachel. The Highest-Paying Jobs You Can Get Without a Bachelor’s Degree. Business Insider, 23 de out. 2015. Disponível em: http://www.businessinsider.com/high-paying-jobs-dont-require-bachelors-degree-2015-10/#7-power-distributors-and-dispatchers-29 – Acesso em 28 de jun. 2017.

[26] EAA AIRVENTURE OSHKOSH, 2016, OSHKOSH: Boeing Forecasts Nearly 1.5 Million Pilots and Technicians Needed by 2035.  Disponível em: http://boeing.mediaroom.com/2016-07-25-Boeing-Forecasts-Nearly-1-5-Million-Pilots-and-Technicians-Needed-by-2035 – Acesso em 3 de jul. 2017.

[27] AIRBUS Airbus Forecasts $3 Trillion Comercial Aviation Aftermarket Services Over the Next 20 Years. Farnborough Air Show, 2016. Disponível em: http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2016/07/airbus-forecasts-3-trillion-commercial-aviation-aftermarket-services-over-the-next-20-years.html – Acesso em 3 de jul. 2017.

[28] AMAZON. Amazon Prime Air. Amazon. Disponível em: https://www.amazon.com/Amazon-Prime-Air/b?node=8037720011 – Acesso em 3 de jul. 2017.

2 comentários

  1. A barreira técnica vai ser ultrapassada, como sempre, pois trará inúmeros benefícios à sociedade, sendo necessária a preparação de toda a infraestrutura a ser utilizada (aeroportos, pistas, auxílios à navegação, etc) da população, da definição dos limites de utilização, seguindo novas normas e leis.
    Certamente, a discussão antecipada dos aspectos jurídicos deverá orientar o desenvolvimento deste tipo de inovação, pois será melhor criar uma solução com menor dano e conflitos entre as partes: fabricantes, operadores, condutores, agências, etc.
    Outro aspecto a considerar será a confiabilidade dos sistemas, que deverá ser maior a que hoje é aplicada nos projetos aeronáuticos, reduzindo os riscos envolvidos. Estes aspectos nortearão os fabricantes, as seguradoras e as leis, como o Código Brasileiro do Ar e as regras gerais da aviação.
    Os limites de segurança deverão ser revistos, aumentando as distâncias entre as aeronaves, talvez com horários exclusivos de operação nos aeroportos para este tipo de veículo, níveis de voo separados das aeronaves que utilizam pilotos. Poderá haver uma fase de transição com um ou dois pilotos a bordo para acompanhamento e validação dos veículos, e estes testes podem durar alguns anos, dentre inúmeras outras modificações para a operação segura.
    Na parte das adaptações operacionais, as interações em caso de emergência deverão ser revistas e definidas, pois a maior importância de um piloto a bordo ocorre durante uma emergência. O gerenciamento das emergências (que podem ser individuais ou múltiplas, ao mesmo tempo ou não, uma tendo interferência com a outra, piorando o cenário de resolução de algum sistema) passa pelos contatos com os órgão de controle, da tomada de várias decisões na cabine. Os comandos devem ser rápidos e precisos, orientando toda a tripulação e passageiros.Os simuladores atuais estressam os pilotos nesta área, para reduzir os riscos de uma decisão errada, pois em aviação, não há tempo para pensar muito, as decisões devem ser corretas e imediatas. Há uma frase que reflete bem este conceito, ‘’Em aviação, o perfeito é apenas aceitável “.
    A adaptação será lenta, pois uma implementação como esta leva tempo para ser validada, com um grau de confiança aceitável. Neste sentido, a transição e a perda dos postos de comando das aeronaves deverão ocorrer de forma gradual, transferindo, inicialmente, os pilotos para postos remotos de acompanhamento. Poderão, ainda, ser criados postos de trabalho que ainda não existem, como instrutores de voo e das novas regras de aviação, checadores de voo, auditores da qualidade, abertura de linhas de fabricação de novos equipamentos modernos, dentre outras. Acredito que a adaptação à nova realidade ocorrerá lentamente, e as demandas tenderão a se equalizar, reduzindo os impactos sociais da oferta dos pilotos. Por enquanto, vamos com os pilotos a bordo,…digo pilotos mesmo, que comandam a aeronave e não são comandados por ela, pois ainda não temos a aeronave totalmente autônoma.

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